«АПК ВЕКТОР» организует ремонт вертолетов Ми-2, Ми-8 различных модификаций и самолетов Ан-2 и Як-18Т на ведущих авиаремонтных заводах России:

• ЗАО «Московский АРЗ РОСТО» (МАРЗ)
• ОАО «356 АРЗ» (Авиационный ремонтный завод № 356), г. Энгельс
• ОАО «Завод №26» (Авиаремонтный завод №26), г. Тюмень
• ОАО «810 АРЗ» (810 Авиационный ремонтный завод), г. Чита
• ОАО «Уральский Завод Гражданской Авиации»(УЗГА), г. Екатеринбург
• ЗАО «Шахтинский авиацонно-ремонтный завод РОСТО» (ШАРЗ РОСТО), г. Шахты
• и других профильных организациях.

Долговременное сотрудничество «АПК ВЕКТОР» с этими предприятиями и накопленный опыт проведения работ, позволяет нашим клиентам получать более выгодные условия, чем предлагаемые заводами при обращении к ним напрямую. Это касается не только сроков и стоимости выполнения работ, но и их качества.
За все время работы нашей компании был осуществлен:

• ремонт (включая капитальный) и переоборудование в различные версии более 100 вертолетов Ми-2;
• ремонт более 50 самолетов АН-2.

Техническое обслуживание воздушных судов

Помимо организации ремонта вертолетов и самолетов ООО «АПК ВЕКТОР» осуществляет техническое обслуживание воздушных судов. Компания имеет сертификат соответствия на проведение оперативного, периодического, сезонного и специального технического обслуживания вертолетов Ми-2, Ми-8 (Т, П, ПС, МТВ-1), Ка-32 (А, С, Т), самолетов Ан-2 и Як-18Т на базе аэропорта Протасово в Рязанской области, на п.п. «Лаура» и «Роза-Хутор D» в Краснодарском крае.

В июле месяце OmskSpottingClub побывал с экскурсией на Омском заводе гражданской авиации... Каждый, кто ехал в аэропорт на 60 автобусе, проезжал мимо вертолета на постаменте и административного корпуса с аббревиатурой "ОЗГА". Разумеется, мы, как авиалюбители, не могли оставить без внимание данное авиапредприятие... Написали письмо и вскоре получили добро от руководства на посещение.

1. 5 февраля 1945 года на основе производственных мощностей авиарембазы № 406 г. Актюбинска созданы «Омские авиационные ремонтные мастерские № 41 Западно-Сибирского управления гражданского воздушного флота» (АРМ-41 ЗСУ ГВФ). С 1945 по 1956 годы — в мастерских был проведен капитальный ремонт 1235 самолетов По-2 и 2008 авиадвигателей М-11.

В 1956 году АРМ-41 освоили и приступили к ремонту нового типа самолета — Як-12 и двигателей АИ-14 Р. С 1956 по 1969 год были капитально отремонтированы 695 самолетов Як-12 и 1931 двигателей АИ-14 Р. В 1960 году — освоен ремонт вертолета Ми-4. С 1961 по 1985 года — предприятием выполнен капитальный ремонт на 2638 вертолетах марки Ми-4.

2. В 1969 году — приказом Министерства гражданской авиации авиационные мастерские были переименованы в завод № 41 гражданской авиации. В конце 60-х годов — заводом освоен ремонт вертолетов Ми-8 (Т, П, ПС). В 1994 году освоен ремонт вертолетов Ми-8 МТВ-1. Всего за период с 1969 отремонтировано более 5000 вертолетов Ми-8 различных модификаций. Ми-8 на сегодняшний день является основным типом ВС, проходящим ремонт на заводе. Памятник данному вертолету установлен перед заводом. В феврале 2015 года «Омский Завод Гражданской Авиации» отметил 70-летие со дня организации.

3. Памятник Ми-8. Ми-8 - RA-22217 - ОмскАвиа (AirUnion) /1976/

4. После небольшого экскурса об истории завода мы отправились осмотреть цеха, летно-испытательную станцию и площадку готовых изделий. Цех разборки вертолетов перед ремонтом. В наш визит здесь находилась хорошо знакомая мне машина из родного Казахстана

5. Насколько понял по хвостовой балке - перед нами Миль Ми-8АМТ(Ми-171/Ми-172) - UP-MI705 - Казахстан - МЧС (Казавиаспас) /2006/

6.

7. Следующий цех был представлен различными участками по разбору агрегатов, ремонту автомата перекоса

8.

9. Готовые корпуса

10. Тележки для хранения лопастей и крановое устройство для их погрузки

11. В следующем цеху нас встретили еще четыре вертолета в процессе сборки после ремонта. Еще один "казахстанец" - Ми-8МТ - UP-MI818 - Восточно-Казахстанское АП (КГКП АП ВКО), встречался в Усть-Каменогорске

12. Залез повыше на авиа-стремянку

13. Наш гость из Питера и экс-омич tramracer

14. А данный вертолет в 2014 году снимал на авиашоу в Новосибирске на аэродроме Мочище в 2014 году. Ми-8Т(ТВ) - RA-22586 -
Ельцовка /1979/

15.

16.

17. Ми-8Т(ТВ) - RA-24294 - Nordstar (Таймыр) /1988/

18. Коллеги driver_gazelle и rodik_spotter

19. Комплектующие ждут своего срока

20. Цех покраски. Окрашивание в ливрею готового вертолета происходит в ночные смены.

21. Когда все процессы завершены - вертолет готов, то он буксируется на летно-испытательную станцию. Ми-8Т(ТВ) - RA-24138 - Nordstar (Таймыр) /1988/

22. Заправщик на базе МАЗа и установка АПУ на базе Урала (совсем недавно снимал такие на военном аэродроме Сокол)

23. Вертолеты, по всей видимости, в процессе

24. Местные тракторы

25.

26. Списанные борта

27.

28. Здесь же стоят большей частью борта а/к "Томскавиа", ныне банкрота в ожидании своей судьбы и других авиакомпаний. Среди замеченных RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 24674, 24582, 22672, 22671, 24742, 22243, 25360, 24737.

29. Один из представителей - оранжевенький - RA-24644 - Томск Авиа /1981/

30. Синенький - Ми-8П(С) - RA-22243 - Томск Авиа /1976/

31. Дорога вдоль "вертушек" ведет к двум площадкам - взлетно-посадочной и динамической. где испытываются системы вертолета, его мощность, грузоподъемность... Вот так она выглядит. Вертолет цепляют специальными тросами и замеряют показатели.

32. alexey_raptor за работой

34. Площадка взлета и посадки. Все полеты согласуются с Омским региональным центром воздушного движения в Омском аэропорту.

35. Одно из колес можно фиксировать на поворотной площадке, вследствие чего вертолет можно легко вращать...

36. Вот-так приммерно выглядит взлет с площадки... Ми-8Т(ТВ) - RA-25556 - АэроБратск (Братское АП) /1983/

37. Еще один взгляд на ряд "мишек"

38. Ми-8МТ - RA-25510 - Nordstar (Таймыр) /1991/ - почти готов к передаче заказчикам.

39. С любезного разрешения посетили данный борт. Кабина практически новой машины!

40. Салон

41. Рядышком борт перелетевший с аэродрома ОЛТКГА им. Ляпидевского в Калачинске - видимо будут перекрашивать его в новую ливрею колледжа, ну и отремонтируют, если надо - 8АМТ(Ми-171/Ми-172) - RA-22434 - Омский ЛТК ГА /2009/

42. И небольшая выборка из вертолетов, проходивших ремонт на ОЗГА. Ми-8МТ - RA-25738 - Авиашельф /1992/

43. Ми-8МТ - EY-25149 - Авиалинии Таджикистана /1990/. Приходили на ремонт и другие борта из Азии - Китая, Казахстана, стран ближнего Востока.

44. Ми-8МТ - RA-24712 - СКОЛ /1984/

45. Ми-8Т(ТВ) - RA-24436 - Сибавиатранс - СИАТ (AirUnion) /1986/

46. Ми-8Т(ТВ) - RA-24689 - Турухан /1981/

47. Ми-8МТ - RA-25502 - UTair - Вертолетные услуги (Нефтеюганский ОАО) /1991/ - работал по миссии ООН в Западной Сахаре

48. Зимой как-то снимали и вот такого яркого - Ми-8Т(ТВ) - RA-24468 - АвиаПАНХ /1986/

Выражаем благодарность за приглашение и экскурсию руководству Омского завода гражданской авиации!

Взят у max_sky в Вторая жизнь вертолетов: Блог-тур на Омский завод гражданской авиации

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Ремонт воздушных судов - один из этапов жизненного цикла, обусловленный износом, старением и повреждением техники в процессе эксплуатации, включающий работы по восстановлению работоспособности и ресурса самих изделий и/или их составляющих частей и агрегатов. Ремонт определяет продолжительность и качество эксплуатации. В нашем вертолетном хозяйстве ремонт не только играет важную роль из-за различий летно-технической эксплуатации вертолетов и самолетов (условия применения, режимы, циклы нагружения и т.п.), но и в силу национальных особенностей приобрел гипертрофированные формы по целому ряду причин.

Во-первых, высокая долговечность и сохранность советской техники в самых неблагоприятных условиях позволили существенно раздвинуть границы эксплуатации. Кто мог подумать, что срок службы наших вертушек вплотную приблизится к полувековому рубежу?!

Во-вторых, заложенная планово-предупредительная стратегия эксплуатации и ремонта техники по ресурсу (когда ремонт должен быть выполнен вне зависимости от технического состояния техники, «не сделай, но запиши»), привела к выполнению «ненужных» работ. Длительность эксплуатации наряду с небольшими межремонтными ресурсами породили солидные объемы и высокую интенсивность ремонта и соответственно статьи расходов на ремонт техники и доходов, с которыми нельзя не считаться.

В-третьих, низкая интенсивность использования гражданской техники и резкое сокращение армейской авиации Вооруженных сил после развала Варшавского договора привели к огромному высвобождению техники. Избыток дешевой техники сыграл с нами злую шутку. В ходе раздела советского парка вертолеты десятками скупались за бесценок. Еще десять-пятнадцать лет назад можно было купить самый большой вертолет Ми-26Т за полтора миллиона долларов (сумма, которую вертолет зарабатывает за два месяца), что уж говорить о цене на «восьмерки» (Ми-8/17) или «кашки» (Ка-32). Зачем покупать новый, если можно купить б/у, отремонтировать и летать.

В-четвёртых, доставшаяся в наследство мощная советская система ремонта (только одно из ведущих предприятий за 30 лет своего существования отремонтировало целую армию - 6000 вертолетов), оказавшись без загрузки, готова была работать за любые деньги. Сегодня наши ремонтные предприятия предлагают ремонт за 20% стоимости нового вертолета. Кто купит новый? Никто!

В-пятых, в смутные 1990-е были утеряны сложнейшие технологические процессы. В результате, ряд агрегатов невозможно было произвести, поэтому мы вынуждены их бесконечно ремонтировать.

Крушение и последующий раздел вертолетной державы привели к серьезным катаклизмам и потрясениям всей вертолетостроительной отрасли и, как следствие, смене курса: от производства к ремонту, точнее - «дешевому» ремонту. Мгновенное обогащение одних и развращение других породило появление круга новых русских хозяев, смутно представляющих сам процесс эксплуатации. Многие до сих пор так и не поняли, зачем выполнять регламентные работы или ремонт. На любой отказ техники, например, помпаж двигателя - один ответ: «Сколько дать экипажу, чтобы полетел»?

Неудивительно, что владельцы, которые живут «одним контрактом», не собирались покупать новые вертолеты, в лучшем случае их можно было уговорить на «дешевый» ремонт. В результате, особо активные и предприимчивые, бросились на поиски «дешевого» ремфонда. В кратчайшие сроки ремонт «под ручку» с утилизацией «почистили» все аэродромы, склады АТИ, свалки и загашники, которые в советские времена не могли вывезти десятками лет. Брали все. И битые, и не битые вертолеты, упавшие и просроченные двигатели, редукторы и агрегаты с истекшими сроками консервации, без формуляров и паспортов. Торговля ремфондом превратилась в доходный бизнес, в который втянулись заводы производители. Целые отделы и команды разъезжали по бывшему Союзу и дальнему зарубежью. Ремонт из технологий восстановления превратился в переборку (разобрал-собрал), когда один хвостовой вал, собирался из трех…

Богатое наследство бывшего Союза и низкая платежеспособность населения «развратили» вертолетное хозяйство. Ремонтом стали заниматься «все, кому не лень». Со временем образовалась пестрая палитра предприятий, которые и делят между собой ремонтный «пирог».

В структуре сохранились ремпредприятия МГА и мощная военная прослойка из АРЗ МО, которые выросли из бывших ремонтных мастерских, стали хорошо зарабатывать на ремонте, что не могло быть незамеченным. С потерей заказов в борьбу за ремонт активно включились серийные заводы, а также предприятия бывших советских республик и стран соцлагеря. В целом, сложилась неоднородная система ремонта со своими прошлыми достижениями и нынешними проблемами (одна из таких «мин замедленного действия» заложена на Украине, где после «развода» осталась мощная база ремонта вертолетов и двигателей).

Широкий спектр и несбалансированность привели к тому, что ремонт серьезно различается по объему, глубине и, соответственно, цене и качеству. Как можно, например, сравнивать ремонт двигателя Д-136 на украинском «Мотор Сич» и российском Арамиле. Один - производитель, другой - ремзавод минобороны, но первый - это заграница, а второй - наш собственный.

Структуру и общий объем ремонта вертолетов и двигателей можно оценить лишь приблизительно. 1400 вертолетов парка воздушных судов ГА РФ прошли 7050 ремонтов (5 ремонтов на вертолет), в том числе Ми-8Т/МТВ/АМТ/171/172 - 70,3%, Ми-2 - 22%, Ка-26 - 7,1%, Ка-32 - 0,3%, Ми-26 - 0,2%. Чтобы за год налетать полмиллиона часов (налет вертолетов государств-участников «Соглашения о ГА и об использовании воздушного пространства» в 2008 году составил чуть более 570000 часов) потребуется отремонтировать не менее 350 вертолетов и 700 двигателей (без учета сроков службы и досрочного прекращения эксплуатации).

Главная проблема ремонта - это проблема качества - качества, определяющего безопасность полетов. Приведу два, на мой взгляд, характерных примера взаимосвязи качества ремонта и аварийности.

Первый - после ремонта втулки НВ Ми-26 произошло два (!) последовательных опасных отказа, когда на выключении лопасть не вставала на упор. Вы представляете себе удар лопасти гиганта о хвостовую балку? Только благодаря грамотным действиям экипажа все закончилось благополучно.

Второй пример - дюжина (то, что известно) «ремонтных» рулевых винтов - «двойников», разрушение лопасти одного из которых стало причиной катастрофы Ми-8 «ЮТэйр» в Либерии. И никакая система контроля и сертификации качества, ни государства, ни эксплуатанта не стали непреодолимым препятствием для «умельцев от ремонта».

Определяющее значение в обеспечении качества и препятствия на пути контрафактных запасных частей и серого ремонта имеет позиция властей. Роль государства - не в личном участии в процессе ремонта с помощью разрешений/запретов, лицензий и сертификатов, перераспределении технологий и ремкомплектов, а в создании механизмов управления (самоуправления) процессами. Рычагами такого механизма должны стать открытость («народ должен знать»), переход на цивилизованный ремонт по техническому состоянию (превращение системы вымогательства в систему инноваций в качество), привлечение разработчика, который, прикрываясь красивыми заявлениями и обещаниями, десятками лет не устраняет опасные конструктивные недостатки и дефекты, приводящие к серьезным последствиям.

Рассмотрим некоторые основные тенденции ремонта на примере одного из главных ремонтных предприятий РФ - Новосибирского авиаремонтного завода (НАРЗ). Объемы и динамика изменения ремонтной продукции, в сравнении с производством Казанского вертолетного завода (КВЗ), представлены на рисунке.

Видно, как с увеличением межремонтных сроков и ресурсов наметилась тенденция сокращения объемов ремонта. При этом нельзя забывать, доля государственного заказа не превышает 10% от общего объема товарной продукции. Налицо торможение ремонта. По мнению руководителей рем предприятий, одна из причин, препятствующих развитию - возраст работающих, вторая - узкая специализация производства.

Глядя на диаграммы возраста и образования работников, можно сказать, что омоложение работающих не привело к профессиональному росту, а значит и качества. Что касается производительности и заработной платы, сравнение НАРЗ и КВЗ выдает интересную картинку.

Динамика производства и ремонта - разнонаправлена (производство - вверх, ремонт - вниз). На этом фоне начинает набирать силу передача ремонтных технологий эксплуатирующим организациям. Сначала подписывались контракты на ремонт вертолетов на территории заказчика (Пакистан, Перу…). Потом, начиная с 2005 года, уже на наземное оборудование для выполнения ремонтных работ за рубежом и создания сервисных центров. В том же году начинается работа по созданию сервисного центра (СЦ) ТОиР вертолетов в г. Хартум (Судан). В настоящее время центр сертифицирован на выполнение всех форм ТО, капитально-восстановительного ремонта вертолетов типа Ми-8, Ми-17, Ми-17-1В и Ми-171 и уже приступил к ремонту трех вертолетов Ми-8/17. География СЦ постепенно расширяется: Венесуэла (Ми-17, Ми-35, Ми-26), Мексика (г. Веракруз, Ми-17), на очереди: Ангола, Бангладеш, Йемен, Перу и другие. Открылся СЦ в ОАЭ. Еще два - в Латинской Америке. В планах создание СЦ в странах Ближнего Востока, Ираке и Афганистане. Прорабатывается вопрос регионального СЦ в ЮАР.

По словам руководства «Вертолетов России», количество СЦ за рубежом планируется довести до 23-х. В заявления, что эти центры будут заниматься модификацией и переоборудованием моделей по последнему слову техники, верится с трудом (достаточно посетить Судан), но ремонт действительно становится шире: функционально и географически. Функционально - рамки ремонта распространяются на сопровождение эксплуатации, сервисное обслуживание, обучение, поставку запасных частей, средств обучения и тренажеров. Географически - начинает формироваться международная система ремонта, модернизации, обучения и сопровождения эксплуатации российских вертолетов (внедряются новые, перспективные, западные методики, технологии, средства ремонта и обучения).

Наконец, новая международная вертолетная интеграция (обучение, ремонт и модернизация вертолетов российского производства в интересах НАТО), нацеленная на компенсацию нехватки вертолетных ресурсов альянса, объединила новых игроков. США и Украина уже занимались подготовкой иракских вертолетчиков на Ми-8/17. Украина готова вступить в любую международную инициативу, лишь бы занять производственные мощности и кадровый потенциал. Недавно, наряду с Францией и Великобританией. она стала членом договора о фонде Многонациональной вертолетной инициативы. 26 октября в Братиславе министры обороны девяти стран-участниц НАТО Чешской Республики, Албании, Венгрии, Норвегии, Польши, Словакии, Испании, Турции и Великобритании подписали договор о намерениях по вертолетам HIP (натовское обозначение Ми-8). Руками бывших советских граждан Чехия превратилась в главного международного специалиста по эксплуатации «восьмерок». Израиль - в центр модернизации. Наши советские кадры, которые не нашли достойного применения в родных стенах, теперь ремонтируют вертолеты наших друзей и противников. Кто ремонтировал грузинские вертолеты? Выпускники советских вузов! То, что международная интеграция складывается без нас, ущербно для обеих сторон. С одной стороны, изоляция никому не приносила добра. А с другой - в погоне за дешевыми контрактами НАТОвцев и ООНовцев ожидает «западня» бессмысленных аварий и катастроф и серьезные проблемы с сопровождением эксплуатации столь разных типов техники (переучивание, логистика…).

Итак, мощная, незагруженная, неоднородная система ремонта, с неэффективной системой управления качеством продукции, постепенно меняется. Меняется в лучшую сторону. Однако скорость и глубина изменений зависит не только от членов английского клуба. Наша система ремонта чем-то напоминает большой, старый, добрый корабль, который пытается развернуться в небольшой бухте, чтобы вырваться на оперативный простор, но возможностей и умений на мостике явно недостаточно. «Свистать всех наверх»!

Итак, 12 АРЗ (Хабаровск) сдал в 2011 году 14 вертолетов, в том числе по ГОЗ - 10 (два Ми-24 и пять Ми-8, планировавшихся к сдаче годом ранее по прямому контракту с Минобороны, и три Ми-8 из ГОЗ отчетного года уже по контракту с ОАО «Авиаремонт»). Кроме того, был отремонтирован Ми-8 зав. №96360 для МЧС за 22 138 тыс. руб., а также три вертолета этого же типа для гражданской авиации.

150 АРЗ (Калиниград) сдал в прошлом году заказчикам 18 вертолетов. Минобороны РФ получило лишь два Ми-8 с ценой ремонта одного борта в 22 199 тыс. руб., хотя планировалась сдача еще четырех Ми-24 и двух Ка-27/29. Стоимость ремонта одного Ми-24 оценивается в 30 040 тыс. руб., а Ка-27 - в 46 520 тыс.руб. В рамках военно-технического сотрудничества сданы шесть Ми-14 (цена 26 760 тыс.руб. за один), четыре Ми-24 (по 38 559 тыс.руб. за один), три Ми-25 (по 23 029 тыс.руб. за один) и два Ка-28 (по 37 288 тыс.руб. за один). Также один вертолет Ми-8 по цене 21 385 тыс.руб. получила ГА РФ.

419 АРЗ (Горелово) провел ремонт 36 вертолетов. Минобороны получило из них 19 (семь Ми-8, девять Ми-24, два Ка-27 и один Ка-28). Цена ремонта в рамках ГОЗ составила Ми-8 - 22 071 тыс. руб., Ми-24 - 27 100 тыс. руб., Ка-2728 - 36 150 тыс. руб. Также были сданы шесть Ми-24 для МВД России (по 14 972 тыс.руб. за один) и восемь Ми-24 для Судана (по 40 166 тыс. руб. за один). Три вертолета Ми-8 получила гражданская авиация.

810 АРЗ (Чита) сдал МО РФ 11 вертолетов (два Ми-8 и девять Ми-24). Стоимость ремонта одного Ми-8 составила 24 119 тыс. руб., а Ми-24 - 26 539 тыс. руб. Кроме того проводились работы по ремонту перуанской авиатехники по договору с Рособоронэкспортом от сентября 2010 года, предусматривающим ремонт шести Ми-25 и двух Ми-17. Первые четыре из них были сданы в феврале 2012 года.

К сожалению, 356 АРЗ (Энгельс) развернутых данных о своей работе не публикует. Из тендеров известно, что в прошлом году были отремонтированы девять вертолетов Ми-8 авиации ФСБ (базирующиеся на Северном Кавказе Ми-8МТ зав. №93373,93402,94164 и дальневосточные Ми-8МТ зав. №93560,94526, Ми-8МТВ-2 зав. №95343,95345,96228,96231) и вертолет Ми-8МТВ-1 Уральского таможенного управления RF-38372.

Данных о возможном проведении в 2011 году ремонта вертолетов типа Ка-27 на 322 АРЗ пока не опубликовано.

Также в ЖЖ alexeyvvo опубликован интересный материал относительно мнения ОАО "Вертолеты Росссии" и Рособоронзаказа по нашумевшему тендеру Министерства обороны России на закупку 50 легких вертолетов .

Нашумевший, но в итоге несостоявшийся тендер Минобороны на поставку пятидесяти легких вертолетов оказывается имеет небольшое продолжение.

7 марта этого года "Вертолеты России" подали жалобу в Рособоронзаказ, в которой была высказана точка зрения, что аукционная документация составлены с нарушением антимонопольного законодательства и законодательства на размещение заказов на поставку товаров для государственных нужд. В частности, в жалобе утверждается, что изложенные в аукционной документации технические требования соответствуют вертолетам конкретного производителя - Eurocopter AS 350 и AS 355.

Продукция Вертолетов России не проходит по таким параметрам как тип силовой установки (заявлен газотурбинный двигатель с цифровым управлением, в то же время Ми-34С оснащается поршневым), направление вращения несущего винта (заявлено - «по часовой стрелке», у собираемой по лицензии Augusta Westland - против часовой стрелки, а Ка-226 имеет соосную схему винтов), максимальный взлетный вес (заявленным требованиям не отвечают Ми-34С, Ка-226 и Ансат-У), тип шасси (заявлено - высокое полозковое, у выпускаемых Вертолетами России Ка-226 и Ансат-У - колесное, причем отмечено, что Ансаты комплектуются таким шасси именно по требованию МО РФ). Кроме того, в жалобе отмечено, что заявленные сроки поставки такого количества вертолетов до конца ноября текущего года невыполнимы, поскольку технологический цикл составляет от 12 до 15 месяцев. Из нарушений законодательства о закупках отмечено в аукционной документации расчетов и ссылок на обоснование начальной (максимальной) цены контракта, для которой использовались расчетно-калькуляционные материалы поставщиков товаров.

Жалоба была рассмотрена Рособоронзаказом 19 марта. В процессе ее рассмотрения был сделан вывод, что «Вертолеты России в жалобе исходят из позиции того, какую технику могут поставить они сами, а не такую технику, какая нужна Минобороны. Производимая обществом вертолетная техника не в полной мере отвечает потребностям МО». В связи с этим все доводы Вертолетов России отклонены, поскольку в аукционной документации формально соблюдены все требования по перечислению функциональных и технических характеристик товара, параметров эквивалентности по этим параметрам, не указаны торговые марки и наименования производителя.

Содержащиеся в жалобе указания на нарушение законодательства о закупках в целом подтвердились, на запрос Рособоронзаказа о предоставлении документов, положенных в основу расчета начальной цены контракта, Минобороны ответа не предоставило. Принято решение о рассмотрении вопроса о привлечении виновных лиц к административной ответственности по двум статьям КоАП.

От себя могу добавить, что меня несколько удивило такое решение Рособоронзаказа. Мне неоднократно приходилось сталкиваться с аналогичными ситуациями, но рассматриваемыми в ФАС. Так вот там просят заказчика ответить на два вопроса:

Чем обоснована его потребность именно в таких характеристиках товара (конкретно в этом тендере мне неясно, что такого принципиального для фельдъегерской и почтовой служб МО в направлении вращения винта. На мой взгляд, значимыми должны являться не просто технические показатели, а результат работы «товара» - в данном случае количество пассажиров, грузоподъемность, дальность, расход топлива, то есть те самые функциональные характеристики).

Существуют в реальной жизни товары других производителей, кроме прозвучавшего здесь Eurocopter, которые полностью проходят по всем заявленным параметрам эквивалентности или все же прописаны характеристики под одного производителя, пусть и без указания конкретной торговой марки.

Интересно бы услышать ответ Минобороны на эти вопросы…

П.С. Адрес странички с жалобой и решением по ней: